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交通设施|减少交通事故,需要有专门的交通工程管理部门

交通设施|减少交通事故,需要有专门的交通工程管理部门

更新时间:2019-05-21 09:55
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图集说明:  但如何调整呢?如果一段路上,突然出现了一个新的饭馆,晚上突然增加了几十辆车的泊车需求和交通流压力,应该由谁来解决问题,靠交警的执法资源吗?
这些工作会根据当地经济发展和用地的变化而变,是一个持续的过程。在美国从事近30年交通工程工作的梁康之先生介绍,他所在的蒙哥马利县,仅为一个常规交叉路口采集流量数据,就要花去约3万美元,派人去数一辆辆车,以决定这个交叉口的车道配置方式,是否需要信号,如何做配时调整等。像这样的针对一个路口的数据采集工作,一般两年就要做一次再评估。
无论公路还是城市道路,建成后要使用几十年。沿线的人口、单位、城镇等都在发生变化,衔接的路网一直在扩大,人和车形成的交通流(traffic)也会发生变化。比如,20年前的交通流和现在的交通流,速度、规模、频率、车种等都发生了变化,如果工程技术措施不及时跟上,显然是不科学的。

长期以来,一出现重大交通事故,网络上都会有一些论战,争论事故责任的归属和事故原因。
如果分析建路、养路、用路、交通管理这个链条,就会发现,中国的道路交通运输管理体系,在职能机构设置上,缺了一个非常重要的技术管理职能环节——专门的交通工程管理部门。甚至,在工程概预算里,交通工程被归类为公路的附属工程支出。由于交通工程未被视为道路使用者安全使用道路的基础保障,这项支出也不是长期和独立的项目。
而另一层原因则是,道路建设资金与运营资金存在分类缺陷。由于长期形成的工程预算与结算制度,导致道路建设期,特别是土建部分,资金保障比较充分,但基建一旦完成,道路交付使用后,再申请交通工程资金就很难了。因为交通工程没有独立项,仅是附属项目,资金来源和规模都不稳定,无法支撑可持续的、熟悉本地情况的维护力量。
如果没有一套对应的机制来应对变化和需求,道路总会落伍的。交警和公路系统之间的意见分歧,正是发生在这里。大家争论的,是一个未被正视的道路运输体系管理中的空白,而且这个空白还导致交通教育领域、交通工程类教材和师资的发展严重滞后,与道路运输大国的地位严重不符。
从美国的政府交通运输管理职能构架看,交通工程管理职能机构遍布全美每一个县,配有专门的熟悉本地道路情况和社会情况的交通工程师,每天审视自己辖区道路的使用情况,承接当地居民的问询和建议,调整道路使用方案,依据社区居民意见和需求审视道路改扩建工程图纸,研究每一个社区居民会如何安全和高效地使用道路。
概括起来,主要有两个阵营。一方是公路设计和建设部门,他们坚持,所建道路完全符合规范,事故原因是没管住人和车,不管如何建造,也不可能有绝对安全的道路;另一方是交警部门,他们认为,道路设计存在缺陷,比如长下坡问题、视距不足等等,在他们看来,如果道路设计能更科学些,很多交通事故就可以避免。
那么,什么是交通工程?维基百科有一段概括很到位:交通工程是土木工程的一个分支,在道路上使用工程技术手段实现人与货物的安全和高效的流动。它专注于交通流安全和有效流动的研究领域,比如道路的几何布局、行人步道和横道、自行车道、交通标志和道路标线、交通信号灯。交通工程只针对交通运输系统的功能部分,而不牵涉道路的基础设施。(原文是:Traffic engineering is a branch of civil engineering that uses engineering techniques to achieve the safe and efficient movement of people and goods on roadways. It focuses mainly on research for safe and efficient traffic flow, such as road geometry, sidewalks and crosswalks, cycling infrastructure, traffic signs, road surface markings and traffic lights. Traffic engineering deals with the functional part of transportation system, except the infrastructures provided.)
对道路上的交通流管理,一般认为是交警的事情,车子什么时候该停、什么时候该慢、什么时候可以转弯,都是交警决定的。因为不按照交警的指示,就会被罚款。这其实就陷入一个误区。
而每天在路上执法巡逻的交警,发现了路上的一些安全问题,比如边沟坑人、下坡太陡、人行横道位置不对、限速不科学、司机找不到路等,却无法及时找到对应机制来解决问题。一出事故就追究交警的责任,交警部门就与公路部门产生了分歧。
在一些地方,行政主管一句话就能修改道路用法,用绿化把路口的三角区视距破坏掉,根本不经交通工程师的专业调研和审核。更有甚者,在一些大型交通枢纽、高速公路建设项目中,交通工程设计被当作公路附属部分,随主体结构设计包白送。既然是白送的交通工程设计,怎么能指望交通工程师一周三四天、一月三四周地去持续采集流量数据,分析气候和路网,分析交通流特征和变化趋势呢?结果就导致很多在标志标线、分车道等方面的抄图纸现象。
比如,交通工程师要统计道路上的自由流车速;要采集各种与安全有关的要素,诸如停车视距、识别视距、三角视距、超车视距;要观察交通流的类型和需求;要判断不同的车道的功能配置,评估标志标线的设置质量;要考虑行人如何使用道路,如何过街;要考虑公交车在哪里、以何种方式靠站最合理;要考虑左转弯的车辆会排多长的队,是需要调整左转弯车道的长度还是调整信号配时,等等。
中国城乡目前对交通工程管理部门的设置与决策过程也是混乱的。有的在交警部门,有的在公路养护部门,有的在市政部门,也有的委托设计院或院校来做,缺乏专业、系统和持续的管理与控制。
而在中国,大家都盯着大项目,没有兴趣和时间去关注如道路断面分配、车道功能界定、标志标线等小资金项目。在财政体系和机构职能设置上,都没有专门的编制和配套财务政策来支撑用路的持续性优化。
警察的主要职责是执法。对交通流的控制并不是警察的主要任务,而是交通工程师决定的。只有在突发紧急情况(比如出现交通事故或勤务等),需要打破常规控制交通流时,才会遵照警察的指示使用道路。
此外,美国的联邦政府交通部门还要定期为地方的交通工程师提供专业技术培训,分享成功案例,更新设计规范知识,介绍最新安全研究结论等。中国也非常需要这样的机制和职能,因为只有建立起交通工程管理的职能部门,才能真正把路用好。

似乎谈论的问题都是客观事实,那为什么大家无法达成共识呢?
中国很多交通枢纽的道路都像迷宫。这与在交通工程上没花够钱、设计不专业有很大关系。交通工程缺失的直接后果,就是道路使用者凭运气使用道路,而不是遵守科学的规则和方法,最终导致事故和拥堵。
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